Forse per riguardo alla storia passata, a Marco Polo e a Matteo Ricci, tutte le mappe che descrivono le nuove Vie della seta (o per dirla alla cinese, la Belt & Road Initiative – Bri) prevedono un terminale a Venezia. Ma quale potrà essere l’impatto economico sul nostro paese delle migliaia di miliardi di dollari Usa previsti in investimenti infrastrutturali?
È difficile dare una risposta precisa. Da un lato, molti degli investimenti in infrastrutture annunciati devono essere ancora effettuati, se non addirittura progettati. Dall’altro, gli investimenti infrastrutturali sono solo una delle componenti della Bri. Altrettanto importanti sono gli accordi non esclusivamente economici che la Cina vorrebbe accompagnare agli investimenti, e gli investimenti non infrastrutturali che la Cina sta attuando anche in Europa. Va fatta peraltro una considerazione preliminare che non vale solo per l’Italia ma per tutta l’Europa: gli investimenti previsti dalla Bri si concentrano prevalentemente in Asia. In primo luogo, quindi, la Bri renderà più forti le connessioni tra i paesi asiatici. L’Europa potrebbe, almeno in termini relativi, perdere parte della sua centralità economica.
Due sono gli aspetti che più possono avere impatto sulle imprese e quindi sull’economia italiana: le nuove reti ferroviarie che connettono la Cina all’Europa e il rafforzamento dei porti, in particolare nel Sud Europa.
Le ferrovie
La Bri prevede tre corridoi principali. Il primo è quello che dalla Cina attraversa Kazakhstan, Russia e Polonia e termina in Germania. Il secondo connette la Cina alla transiberiana e quindi all’Europa. Il terzo è invece un passaggio più a sud. Il primo servizio di trasporto ferroviario commerciale che unisce la Cina all’Europa è del 2011 ed è quindi antecedente all’annuncio della Bri. Più recentemente altri ne sono stati attivati, portando treni dalla Cina a Madrid e in altre città europee, ma anche a Teheran, anche se, bisogna dire, si tratta di treni con pochissimi container.
L’aumento delle connessioni ferroviarie con l’Asia (non solo con la Cina) crea sicuramente nuove opportunità per le nostre imprese. Tuttavia l’impatto, almeno nel medio periodo, non sarà particolarmente rilevante. Le stime più accreditate prevedono che le ferrovie saranno in grado di movimentare dai 300.000 ai 500.000 container l’anno. Numeri interessanti ma che rappresentano una piccola percentuale dei circa 20 milioni di container trasportati via mare ogni anno tra Europa e Asia. Vi sono però filiere produttive che potrebbero veder cambiare la propria posizione competitiva. Chi esporta prodotti che hanno un rapporto valore/peso elevato possono guardare con interesse a un’opportunità che permette di tagliare i tempi di trasporto tra Europa e Asia da 35/40 giorni a 15/18 giorni, a fronte però di costi di trasporto che possono essere dalle tre alle quattro volte superiori a quelli via nave. L’automotive è uno di questi. Oggi i produttori italiani (in particolare di componenti) in questo settore hanno un limitato vantaggio competitivo rispetto ai propri competitor tedeschi: poiché quasi tutto viene trasportato via mare, i prodotti che vengono imbarcati nei porti italiani hanno cinque giorni nave di vantaggio rispetto a quelli imbarcati nei posti tedeschi. In un settore come quello dell’automotive, che tende sempre più a basarsi su una “lean” supply chain che punta a minimizzare gli sprechi e quindi anche i costi di magazzino, può essere un vantaggio interessante. Certo, i produttori tedeschi potrebbero scegliere di utilizzare i porti italiani e/o fare più magazzino in Cina, ma entrambe queste scelte hanno un impatto sui costi. L’utilizzo della ferrovia azzererebbe questo vantaggio e anzi lo ribalterebbe in parte, perché i produttori tedeschi risulterebbero più vicini alla Cina dei concorrenti italiani. Inoltre la Germania esporta beni verso la Cina in questo settore per 20 miliardi di euro (un terzo del totale delle esportazioni tedesche) contro il nostro miliardo scarso (10% delle esportazioni italiane circa). Gli investimenti necessari in logistica e la possibilità di organizzare un numero di treni molto più ampio potrebbe dare un ulteriore vantaggio ai produttori tedeschi. Va però considerato che diventerebbe più facile per i produttori cinesi esportare sui mercati europei e, quindi, anche in Italia. Ad oggi l’Europa importa oltre 12 miliardi di dollari Usa in beni relativi al settore automotive dalla Cina: è una percentuale minima rispetto al totale delle importazioni (350 miliardi di euro nel 2015), ma si tratta di volumi che potrebbero aumentare considerevolmente.
I porti
La sfida più importante che l’Italia deve affrontare sono gli investimenti che la Cina sta facendo in diversi porti del Mediterraneo. L’investimento più importante è sicuramente l’acquisizione del porto del Pireo da parte di Cosco, ma altri investimenti importanti sono programmati, ad esempio nel porto di Cherchell, in Algeria, che potrebbe competere con Gioia Tauro per le attività di transhipment. Ma è il porto del Pireo che può cambiare gli equilibri competitivi del Sud Europa. Da un lato il rafforzamento del Pireo è un fattore positivo perché aumenta l’attrattività del Mediterraneo, ma, dall’altro, può togliere traffico ai nostri porti, in particolare a quelli adriatici. Va ricordato che, prima dell’investimento cinese, il Pireo movimentava circa 500.000 container all’anno mentre oggi ne movimenta 3,1 milioni e dovrebbe arrivare in pochi anni a 6 milioni. Se a questo si aggiunge che con fondi cinesi si sta progettando una ferrovia per collegare il porto al centro Europa attraversando i Balcani, appare chiaro come i porti italiani siano in una posizione di potenziale debolezza. E la debolezza non si ferma solo ai porti ma colpisce anche le imprese che questi porti utilizzano e i relativi territori, che si trovano ad essere meno competitivi.
Le politiche
La dimensione degli investimenti previsti e il numero dei paesi coinvolti obbliga questi ultimi a sviluppare una strategia nazionale. Il localismo, in questo caso, non paga. Entrando nel capitale della Aiib l’Italia si è assicurata di poter almeno sedere a uno dei tavoli strategici più importanti. Questo però non basta. I porti di Ravenna, Venezia e Trieste movimentano oggi meno della metà dei container del solo Pireo. Per rispondere a una crescita di questo tipo è necessario che i porti del Nord Adriatico attuino una strategia comune. Nessuno di essi, da solo, è in grado di attrarre sufficienti volumi di traffico e gli investimenti necessari per diventare una scelta alternativa al Pireo. In un momento storico caratterizzato da risorse pubbliche molto scarse è necessario concentrarsi su pochi investimenti che siano in grado di attrarre anche capitali privati. Gli stessi cinesi potrebbero essere interessati ad avere una sorta di seconda opzione al Pireo. Ad esempio, se la costruzione della ferrovia che deve attraversare i Balcani incontrasse degli ostacoli – i rapporti tra i paesi dell’area non sono perfettamente pacificati – il Nord Adriatico potrebbe acquisire una nuova centralità. Ad oggi vi sono progetti d’espansione del porto di Trieste mentre è appena stato assegnato il bando per la progettazione definitiva del porto offshore di Venezia. Va da sé che, specialmente in Italia, la progettazione non implica assolutamente che il progetto vada a buon fine, ma è interessante notare come a vincere il bando per il porto offshore di Venezia sia stato un consorzio che include la Cccg, impresa cinese tra i più grandi general contractor globali.
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