Nel 2013 il Presidente Xi Jinping lanciò l’Iniziativa “Belt and Road” (BRI) con l’obiettivo di rafforzare il commercio e l’economia mondiali, e di assorbire l’eccesso di produzione industriale attraverso lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto terrestri e marittime, mostrando che la Cina è pronta a svolgere un ruolo prominente a livello regionale e globale.

In merito alle questioni riguardanti la Thailandia e i Paesi membri dell’ASEAN, la Cina ha cercato di aprire Zone Economiche Speciali (ZES) nello Yunnan e nel Guangxi, collegate alla regione del Mekong tramite strade e autostrade, treni ad alta velocità, porti e sistemi di trasporto fluviale lungo il Mekong, finanziando prestiti per infrastrutture di vario genere e per investimenti in ZES in Laos, Myanmar e Vietnam. La lucidità di Pechino nel processo di rafforzamento della Cina, con un’enfasi sui trasporti, era doverosa per facilitare il flusso dei beni dalla Cina ai Paesi vicini, ed è stata benefica per la creazione di opportunità di mercato. Infatti, l’accordo di libero scambio ASEAN-Cina (ACFTA) ha l’obiettivo di istituire un mercato integrato, collegato anche al mercato mondiale, caratterizzato da uno sviluppo bilanciato e da accresciuta competitività. La Cina, quindi, beneficerà dei punti di forza e delle opportunità riscontrabili nei Paesi ASEAN. I benefici economici per lo sviluppo del sistema logistico e dei trasporti thailandese saranno molteplici: dall’aumento del commercio e degli investimenti, dal turismo all’ospitalità in generale – tutti elementi che contribuiranno a far salire il reddito nazionale. Questi risultati sono in linea con i programmi lanciati dalla Asian Development Bank (ADB) negli scorsi due decenni – il Greater Mekong Sub-region Economic Cooperation Program (GMS) e la Ayeyawady-Chao Phraya-Mekong Economic Cooperation Strategy (ACMECS) – e con l’Indonesia-Malaysia-Thailand Growth Triangle (IMT-GT), una cornice di sviluppo economico basato sulla cooperazione trilaterale lanciata nel 1993 su proposta della Malaysia. Questi mini (o addirittura micro) – laterali rappresentano fondamentali e vitali meccanismi per una regione ASEAN che sia interconnessa e trainata dalla cooperazione. Tuttavia, per una maggiore integrazione ci vuole una spinta in più nell’ambito del Master Plan on ASEAN Connectivity con obiettivi, linee-guida e scadenze chiari, nonché lo sviluppo di un meccanismo di reperimento fondi per i progetti infrastrutturali.

La Thailandia condivide con la Cina una relazione storica. In base a una mia ricerca non ancora pubblicata, da molti la Thailandia è vista come il terzo alleato più significativo della Cina dopo il Pakistan e la Russia. Entrambi i governi enfatizzano il ruolo delle relazioni sino-thailandesi nella direzione di una continua crescita e di un continuo sviluppo. Invero, la Cina ha rafforzato la cooperazione mentre si espandeva economicamente, sia sul piano bilaterale, sia interagendo ai più alti livelli con l’ASEAN in quanto organizzazione. La Cina e la Thailandia mantengono buone relazioni da lungo tempo che continuano a svilupparsi attraverso una cooperazione con Pechino nei settori economico, politico, militare e sociale. La cooperazione cresce di anno in anno: eventi celebrativi del Capodanno cinese vengono regolarmente organizzati a Bangkok; i due Ministri dell’Istruzione hanno raggiunto un accordo sul mutuo riconoscimento dei titoli accademici e dei certificati di maturità; al momento, in Thailandia sono operativi più di venti istituti e classi Confucio; le forze speciali antiterrorismo e le marine tengono addestramenti congiunti sino-thailandesi.

Grazie anche alla cooperazione in ambito ASEAN+6, la Thailandia cerca di conoscere e di trovare opportunità che consentano di vincere le sfide dello sviluppo infrastrutturale. Tra queste, è rilevante, nel quadro della politica economica “Thailandia 4.0”, l’Eastern Economic Corridor, nato sulla scia del successo dell’industrializzazione della Thailandia nella regione conosciuta come Eastern Seaboard. L’inizio dell’industrializzazione thailandese può essere fatto risalire ai primi distretti industriali per le esportazioni: tessile, elettronico, automobilistico, il complesso petrolchimico Map Ta Put (raffineria, impianto di separazione del gas, lavorazione della plastica), e la prima infrastruttura integrata al servizio dell’industria (il porto marino di Leam Chabang, autostrada, e linea ferroviaria a doppio binario). Con il corridoio, la Thailandia ha pianificato di sviluppare network di trasporto marittimo, fluviale e via terra, anche se devono essere ancora elaborate delle linee guida per lo sviluppo di servizi che permettano l’espansione efficiente del commercio, degli investimenti, del turismo, della manifattura e dei servizi.

La maggior parte del settore manifatturiero thailandese dipende dall’acquisto di beni intermedi dalla Cina, che possono essere movimentati facilmente sul Mekong, risparmiando sui costi di trasporto. Inoltre, lo sviluppo della rete ferroviaria ad alta velocità tra la Thailandia e la Cina, una volta avviato, potrà creare opportunità per il miglioramento della tecnologia ferroviaria.

Nella più ampia regione del Sud-est asiatico gli sforzi di connettività della Cina possono creare una cultura di cooperazione e armonia con la Thailandia e gli altri Paesi ASEAN. La Cina, in quanto principale attore, dovrebbe: focalizzarsi sulla protezione di questi Paesi; tenere nella giusta considerazione la partnership strategica; aggiustare le proprie policy per renderle multi-direzionali, da sviluppare in parallelo con i singoli Paesi; promuovere la cooperazione politica, oltre che una decentralizzazione sia a livello nazionale sia a livello locale; puntare alla diffusione della prosperità nella regione. Da parte sua, in questo contesto, la Thailandia deve rivedere l’intero sistema di attribuzione delle competenze infrastrutturali: occorre studiare come le strade, le ferrovie, i porti, la navigazione aerea e marittima possano essere meglio connessi agli altri Paesi ASEAN, mentre al contempo la Cina sviluppa il suo ruolo nel quadro dell’espansione economica accompagnata dall’azione dell’Iniziativa “Belt and Road” (BRI) e della Banca Asiatica d’Investimento per le Infrastrutture (AIIB). È un problema sfidante, che deve essere studiato prontamente, per elaborare delle corrette direttive di policy.

Ad esempio, nel settore dell’alta velocità ferroviaria la cooperazione deve essere rafforzata in ogni aspetto, non solo economico, ma anche politico, sociale, e culturale. L’infrastruttura del trasporto ferroviario nel corridoio sinothailandese si accompagna a una tecnologia che deve essere maneggiata con cura per impedire problemi di lungo periodo. Perciò ogni operazione gestionale richiede che ad essa partecipi personale thailandese – e questo in tutto il ciclo progettuale, dal design strutturale all’edilizia, dai sistemi operativi alla manutenzione. Infatti, per raggiungere un vantaggio strategico la Thailandia dovrebbe fondare un “Centro per la costruzione e la riparazione delle ferrovie”. Anche se la Cina ha contribuito al sostegno finanziario, e ha formulato l’offerta di un prestito (che ha limitato il peso – relativamente alto – del tasso d’interesse), il governo thailandese deve considerare attentamente il valore dell’investimento: non è chiaro quale standard di prestito verrà applicato, e ciò è sfociato in incertezze di policy che hanno suscitato preoccupazione. Un altro esempio è rappresentato dal settore agricolo, in cui il governo deve essere consapevole del problema (e risolverlo) dell’influenza degli intermediari cinesi nella determinazione dei prezzi agricoli, spesso prezzi di dumping che immediatamente provocano ingenti perdite ai contadini thailandesi.

In conclusione, la Thailandia deve adottare una strategica coerente per una mutua cooperazione che raggiunga concretamente ed equamente benefici reciprocamente vantaggiosi, consentendo così l’utilizzo congiunto della formula “win-win”.

Traduzione dall’inglese a cura di Giuseppe Gabusi.

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• La Cina dei vicini