Principali iniziative a supporto dello sviluppo infrastrutturale

La maggior parte delle regioni del mondo sta investendo massicciamente nella costruzione di nuove o rinnovate reti infrastrutturali dell’energia e dei trasporti – a partire da linee elettriche, oleodotti, gasdotti, strade e ferrovie. Diverse fonti stimano che per la realizzazione di infrastrutture dell’energia, dei trasporti, idrauliche e delle telecomunicazioni, progetti il cui sviluppo giocherebbe un ruolo chiave nel consentire il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile (Sustainable Development Goals, SDGs) delle Nazioni Unite, sia necessario investire una cifra compresa tra i 49 e i 96 trilioni di dollari (circa 3-6 trilioni l’anno) per i prossimi 10-20 anni.^[1] I progetti di sviluppo infrastrutturale su larga scala^[2] sono realizzati soprattutto nei paesi in via di sviluppo e ben si prestano ad agevolare il raggiungimento degli SDGs. Questi progetti sono generalmente co-finanziati da banche multilaterali di sviluppo, private e pubbliche.

La Belt and Road Initiative (BRI) cinese è, ad oggi, il più grande piano di sviluppo infrastrutturale della storia. Essa vede la partecipazione di oltre 100 paesi^[3] che insieme comprendono il 48% della popolazione mondiale^[4] e che producono il 23% del Pil globale.^[5] Lo sviluppo di infrastrutture dell’energia e dei trasporti gioca un ruolo centrale nella messa in opera della BRI, soprattutto se analizzato alla luce dei cinque obiettivi fondamentali dell’iniziativa: il coordinamento politico, la connettività strutturale, un commercio senza impedimenti, l’integrazione finanziaria e i legami tra le varie popolazioni lungo l’iniziativa. Tuttavia, molti hanno già espresso preoccupazioni sul fatto che simili piani di sviluppo infrastrutturale siano troppo onerosi non solo a causa delle “trappole del debito” che potrebbero creare, ma anche per i danni ambientali che un’espansione incontrollata delle infrastrutture dell’energia e dei trasporti provocherebbe nel breve termine. Impatti di questo genere possono avere ripercussioni a diversi livelli, da quello locale (aree, ecosistemi e villaggi in prossimità di zone in cui sorgono progetti di sviluppo infrastrutturale) a quello globale, determinando perciò un impatto sull’umanità e sulla biodiversità nel loro complesso. Questo contributo ricostruisce una serie di questi effetti negativi ed esamina quali impatti possano avere a diversi livelli. In termini più ampi, i meccanismi e le dinamiche relative alla BRI ricostruiti in questo articolo possono essere considerati rappresentativi di altre iniziative simili che potrebbero produrre impatti analoghi sull’ambiente.

 

Impatti locali, impatti globali

Le infrastrutture dell’energia e dei trasporti hanno un impatto più o meno diretto sulla biodiversità circostante a livello locale. Il loro più visibile – e, forse, più pericoloso – effetto è legato agli incrementi nei tassi di mortalità animale dovuti alla collisione degli esemplari delle specie più varie con veicoli o cavi, annegamento, o elettrocuzione. Tale incremento nella mortalità di invertebrati, anfibi, rettili, volatili, mammiferi è stato confermato da diversi studi. Nonostante non vi siano ancora analisi su come e quanto il fenomeno sia diffuso nei paesi lungo le Nuove Vie della Seta (NVdS), si presume che questo abbia colpito altre regioni in maniera analoga. Ad esempio, si stima che negli Stati Uniti la collisione con cavi elettrici porti alla morte di un numero compreso tra i 12 e i 64 milioni di volatili l’anno,^[6] mentre lungo le strade asfaltate del solo Brasile muoiono oltre due milioni di mammiferi l’anno.^[7] Altri impatti a livello locale legati allo sviluppo delle infrastrutture dei trasporti includono la distruzione degli habitat, se non addirittura la loro perdita, l’inquinamento (atmosferico, acustico, luminoso), disturbi fisici (ad es. cambiamenti temporanei di suolo e idrologia, capaci di generare perturbazioni di lungo termine nell’ecosistema) e la diffusione di specie alloctone.^[8] Impatti di questo tipo possono contribuire a ridurre le dimensioni delle popolazioni della fauna, talvolta portando all’estinzione di determinate specie a livello locale. Ad esempio, la copertura geografica della grande scimmia leonina (Leontopithecus rosalia) è, ad oggi, equivalente a meno di 150.000 ettari, lo 0.4% della sua area geografica originaria, dato il massiccio sviluppo di strade asfaltate entro il suo habitat. Le morti stradali e altri impatti negativi possono creare effetti a cascata in grado di vanificare le trentennali pratiche di conservazione di questa specie.^[9] Un altro esempio dell’impatto negativo che lo sviluppo può avere sulla biodiversità riguarda l’orango di Tapanuli,^[10] una delle specie più a rischio al mondo della quale si contano solo 800 esemplari che sopravvivono in un tratto ridotto della foresta della parte settentrionale di Sumatra, in Indonesia. Il progetto per la generazione di energia idroelettrica finanziato da fondi cinesi Batang Toru costituisce una grave minaccia^[11] per l’orango di Tapanuli: oltre a provocare l’inondazione di determinate aree del suo habitat, porterà alla costruzione di nuove strade, linee elettriche e infrastrutture in altre.

Il massiccio sviluppo delle infrastrutture dei trasporti rischia inoltre di favorire pratiche quali il taglio ed il trasporto illegali di legname, la caccia di frodo e l’estrazione illegale di risorse minerarie: attività rese possibili dall’improvvisa accessibilità di aree un tempo remote.^[12] Si pensi ad esempio a come circa il 5% della deforestazione dell’Amazzonia abbia luogo entro i 5 km di qualsiasi strada, o entro 1 km dalle sponde di un corso navigabile.^[13] Strade nuove o migliorate possono infatti favorire la caccia di frodo e il commercio illegale.^[14] Anche l’estrazione illegale di risorse minerarie prolifera lungo le nuove strade dell’Africa Sub-sahariana,^[15] alla luce dei suoi vasti depositi di petrolio, gas naturale, uranio, minerali di ferro, alluminio, carbone, manganese (utilizzato nella produzione dell’acciaio), cobalto, coltan (utilizzato nella produzione di cellulari e tablet), rame, fosfati, oro e diamanti.^[16] Ad oggi è stata estratta solo una minima parte di queste risorse, dato che intere regioni del continente restano inesplorate a livello geologico. Le nuove infrastrutture dei trasporti costruite per effetto delle NVdS potrebbero tuttavia rendere nuovi depositi di risorse minerarie direttamente accessibili. La loro esplorazione rischia di minacciare l’ambiente, la biodiversità, e le comunità locali. Si registrano ad esempio livelli allarmanti di violenza ed estrazione illegale d’oro in Ghana da parte di cinesi.^[17] Più di recente, invece, il Ghana ha siglato con la Cina un accordo per la costruzione di strade e ponti in cambio di bauxite proveniente della foresta pluviale superiore ghanese del valore di 2 miliardi di dollari USA. Certi conservazionisti invece sostengono che le estrazioni distruggeranno l’ecosistema della foresta di Atewa nel Ghana sudorientale, regione dalla quale partono tre grandi bacini fluviali che garantiscono l’apporto idrico a 5 milioni di persone.^[18]

A livello globale, la BRI potrebbe essere pericolosamente associata a un gigantesco incremento delle emissioni dei gas serra, con impatti significativi sul clima. Nuove infrastrutture, in particolare strade, ferrovie o dighe richiedono ingenti quantità di cemento, materiale da cui deriva l’8% delle emissioni globali di anidride carbonica (CO₂).^[19] La Cina è il principale produttore al mondo di cemento nonché responsabile della maggior quantità di emissioni di anidride carbonica al mondo – è possibile che una situazione del genere peggiori ulteriormente lungo i corridoi della BRI. D’altra parte, investimenti nelle infrastrutture degli oleodotti e dei gasdotti incrementeranno il tasso di sfruttamento delle riserve di gas e petrolio, e ancora una volta avranno come effetto quello di rafforzare la dipendenza del mondo dagli idrocarburi. Se è pur vero che l’utilizzo di gas naturale potrebbe ridurre le emissioni di gas serra dovute al carbone che ogni anno provocano morti per inquinamento in Cina, India e in altri paesi, l’acceleramento nello sfruttamento di gas e petrolio va in direzione contraria a quella tracciata dagli impegni di riduzione delle emissioni di CO₂ dei prossimi 20 anni, presi dai firmatari della convenzione quadro sui cambiamenti climatici delle Nazioni Unite alla Conferenza di Parigi del 2015. Inoltre, l’incremento dei traffici marittimi legati alla BRI contribuirà ad acuire la severità di questi fenomeni, incrementando così i rischi posti alla salute umana, specialmente in termini di morti premature annuali.^[20]

Pur avvenendo a livelli diversi, fenomeni di questo tipo sono generalmente connessi gli uni agli altri. Un fenomeno locale quale la riduzione della popolazione animale dovuta a morti sulle strade, ad esempio, potrebbe influenzare il funzionamento dell’ecosistema globale nel lungo termine. Ancora, l’incremento a livello locale dell’utilizzo del suolo per fini agricoli sta riducendo la superficie di terreni disponibili a diverse specie animali, e si prevede che il cambiamento climatico alteri ulteriormente le condizioni ecologiche attuali. In generale, la qualità e la disponibilità dell’habitat sta diminuendo, mentre l’optimum climatico che si sta spostando verso i poli costringe le specie a cercare condizioni ambientali favorevoli negli estremi più freddi delle loro normali distribuzioni geografiche. Nei tratti più temperati, invece, diverse specie stanno scomparendo per via del raggiungimento di temperature annuali non più tollerabili.^[21] Questo significa inoltre che in diverse regioni del mondo le specie si muoveranno in contesti che presentano un numero sempre maggiore di strade e autostrade e che offrono sempre meno spazi di habitat isolati.

 

Visioni di una “Civiltà Ecologica”

Quale visione di sviluppo infrastrutturale si nasconde dietro la BRI? Come saranno finanziati i suoi progetti, e come si può meglio garantire la loro sostenibilità? Queste sono le domande fondamentali dalla cui risposta dipende l’impatto della BRI sull’ambiente. Il presidente cinese Xi Jinping ha posto enfasi sul concetto di “sviluppo verde” in diverse occasioni, ad esempio nel discorso tenuto in apertura al primo Belt and Road Forum del 2017.^[22] Negli sforzi congiunti per la costruzione di una BRI “verde” che favorisca la cooperazione negli ambiti della conservazione della biodiversità, la Cina si fa promotrice di una cooperazione significativa nel campo della protezione ecologica e ambientale. Facendo riferimento ai principi del Piano di cooperazione ambientale ed ecologica della BRI,^[23] Xi ha inoltre affermato che la Cina istituirà un sistema di cooperazione e protezione ecologico-ambientale pragmatico ed efficiente, fornendo sostegno a piattaforme di cooperazione industriale e tecnologica e mettendo in campo una serie di politiche e di misure per la prevenzione del rischio ecologico e ambientale. La promozione di uno sviluppo sostenibile si configura quindi come parte integrante della BRI – iniziativa che dovrebbe logicamente includere valutazioni rigorose e indipendenti di impatto ambientale per tutte le opere infrastrutturali dell’energia e dei trasporti costruite in varie regioni. Tali valutazioni dovrebbero seguire parametri molto stringenti e, qualora gli standard validi in altri paesi interessati dalla BRI fossero inferiori, basarsi sugli standard cinesi.

Per garantire la sostenibilità ambientale della BRI ci si dovrà concentrare in particolare su due aspetti. Il primo riguarda le valutazioni ambientali strategiche e sociali lungo i principali corridoi economici, assicurandosi che politiche, piani e programmi tengano in considerazione tutti i possibili impatti ambientali e sociali.^[24] Nuove strade e ferrovie dovrebbero essere costruite ove maggiormente richieste per garantire l’accesso della popolazione a servizi, scuole, ospedali, mercati attraverso aree a bassa sensibilità ambientale^[25] e adatte ai movimenti della fauna. Il secondo riguarda gli investimenti in impianti di energia e trasporto rinnovabili. Ad esempio, la regione eurasiatica della BRI ha il potenziale di fornire energia solare,^[26] in un quadro globale caratterizzato dalla rapida crescita della domanda per impianti di energia solare ed eolica. Stando ad un rapporto di REN21,^[27] nel 2018 la capacità globale dell’energia rinnovabile ha raggiunto i 2.378 GW e per il quarto anno consecutivo l’incremento di capacità di generazione dell’energia rinnovabile ha superato quello riconducibile alle installazioni nette di impianti ad idrocarburi e nucleari, insieme. Stando ad un rapporto di Greenpeace,^[28] anche gli investimenti a capitale cinese per la realizzazione di progetti di energia solare ed eolica sono cresciuti considerevolmente, totalizzando 12.622 megawatt in nuovi progetti. Assicurare investimenti ingenti e regolari sulle energie rinnovabili porterà ad un’ulteriore diminuzione dei costi di produzione, trasformando l’energia pulita in un’opzione praticabile per i paesi in via di sviluppo. Allo stesso tempo, uno sforzo significativo volto alla costruzione di reti per il trasporto energetico garantirà un utilizzo più bilanciato dell’energia rinnovabile. Questi investimenti sulle energie rinnovabili, oggi, potranno soddisfare la domanda energetica della futura BRI in linea con gli standard internazionali di sostenibilità.

In generale, la BRI potrebbe migliorare il tenore di vita delle popolazioni dei paesi in via di sviluppo attraverso la promozione di maggiore connettività umana e dei commerci sulla base di principi di pace, cooperazione, reciproci vantaggi e mutuo rispetto. Insite nell’espansione sregolata delle infrastrutture dell’energia e dei trasporti vi sono tuttavia le minacce poste all’ambiente che potrebbero minare la realizzazione dell’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile e il raggiungimento dei relativi SDGs. In ogni caso, qualora dovesse adempiere alla sua visione di una società ecologica, la BRI cinese potrebbe trasformarsi in un’opportunità per lo sviluppo umano nel rispetto dell’ambiente e in armonia con esso.

 

Figura 1: Gli impatti ambientali derivanti dallo sviluppo della BRI su diverse scale dello spazio – da locali a globali – potrebbero diventare ricorrenti se non tenuti in considerazione fin dall’inizio delle fasi di pianificazione di diverse strutture. Tra gli impatti locali si annoverano le morti da collisione con veicoli e l’”effetto barriera” che queste creano per il movimento degli animali; tra gli impatti regionali si contano la frammentazione ambientale e il degrado del suolo; infine, gli impatti globali comprendono l’aumento di emissioni di gas serra.

*Traduzione dall’inglese a cura di Carlotta Clivio

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^[1] Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico, “OECD Business and Finance Outlook 2018” (Parigi: OECD Publishing, 2018), 63-64.

^[2] Center for Strategic & International Studies, “Initiatives”, Reconnecting Asia, disponibile all’Url: https://reconnectingasia.csis.org/database/initiatives/?page=1.

^[3] Belt and Road Portal, “Profiles”, disponibile all’Url https://eng.yidaiyilu.gov.cn/info/iList.jsp?cat_id=10076.

^[4] World Bank Open Data, “Population, total”, disponibile all’Url https://data.worldbank.org/indicator/SP.POP.TOTL?end=2014&most_recent_value_desc=true&start=1960&type=shaded&view=chart&year=2014.

^[5] Dati della Banca Mondiale aggiornati al 2018, calcolati in termini di parità di potere d’acquisto. Disponibili all’Url  https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD?end=2014&most_recent_value_desc=true&start=1960&type=shaded&view=chart&year=2014.

^[6] Scott R. Loss, Tom Will e Peter P. Marra, “Estimates of bird collision mortality at wind facilities in the contiguous United States”, Biological Conservation 168 (2013): 201–209.

^[7] Manuela González-Suárez, Flávio Zanchetta Ferreira e Clara Grilo, “Spatial and species-level predictions of road mortality risk using trait data”, Global Ecology and Biogeography 27 (2018) 9: 1093-1105.

^[8] Si vedano: Richard T. T. Forman e Lauren E. Alexander, “Roads and their major ecological effects”, Annual Review of Ecology and Systematics 29 (1998): 207-231; Rodney Van der Ree, Daniel J. Smith e Clara Grilo, Handbook of road ecology: a practitioner’s guide to impacts and mitigation (Chichester: John Wiley & Sons, 2015); Luís Borda-de-Água, Rafael Barrientos, Pedro Beja, Henrique Miguel Pereira (a cura di), Railway ecology (Cham: Springer International Publishing, 2017).

^[9] Per ulteriori dettagli, si veda: Fernando Ascensão et al., “End of the line for the golden lion tamarin? A single road threatens 30 years of conservation efforts”, Conservation Science and Practice 1 (2019) 9, disponibile all’Url https://conbio.onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1111/csp2.89.

^[10] Jason G. Goldman, “New species of orangutan is rarest great ape on Earth”, National Geographic, 2 novembre 2017, disponibile all’Url https://www.nationalgeographic.com/news/2017/11/new-orangutan-species-sumatra-borneo-indonesia-animals/.

^[11] Dyna Rochmyaningsih, “A dam threatens the world’s rarest ape. Why are some conservationists suddenly on board?”, Science Magazine, 10 settembre 2019, disponibile all’Url https://www.sciencemag.org/news/2019/09/dam-threatens-world-s-rarest-ape-why-are-some-conservationists-suddenly-board.

^[12] Si vedano: David Wilkie et al., “Roads, development, and conservation in the Congo basin”, Conservation Biology 14 (2000) 6: 1614–1622; William F. Laurance et al., “Impacts of roads, hunting, and habitat alteration on nocturnal mammals in African rainforests”, Conservation Biology 22 (2008) 3: 721–732; William F. Laurence, Miriam Goosem e Susan G.W. Laurance, “Impacts of roads and linear clearings on tropical forests”, Trends in Ecology and Evolution 24 (2009) 12: 659–669; Rubaba Ali et al., Highways to success or byways to waste: estimating the economic benefits of roads in Africa (Washington DC: the World Bank, 2015); Anthony J. Bebbington et al., “Resource extraction and infrastructure threaten forest cover and community rights”, Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America 115 (2018) 52: 13164-13173.

^[13] Christopher P. Barber et al., “Roads, deforestation, and the mitigating effect of protected areas in the Amazon”, Biological Conservation 177 (2014): 203–209.

^[14] William F. Laurance et al., “Impacts of roads and hunting on Central African rainforest mammals”, Conservation Biology 20 (2006): 1251–1261.

^[15] David P. Edwards et al., ”Mining and the African environment”, Conservation Letters 7 (2014) 3: 302–311.

^[16] Si vedano: Cliff D. Taylor et al., “Geology and nonfuel mineral deposits of Africa and the Middle East”, U.S. Geological Survey Open-File Report 2005–1294E (2009); African Natural Resources Center, “Catalyzing growth and development through effective natural resources management”, African Development Bank (2016), disponibile all’Url https://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Publications/anrc/AfDB_ANRC_BROCHURE_en.pdf.

^[17] Cecilia Jamasmie, “Illegal Chinese gold miners blamed for pollution, violence in Ghana”, Mining, 2 maggio 2017,  disponibile all’Url http://www.mining.com/illegal-chinese-gold-miners-blamed-pollution-violence-ghana/.

^[18] Jevans Nyabiage, “Ghana goes ahead with US$2 billion Chinese bauxite barter deal that has conservationists up in arms”, South China Morning Post, 17 novembre 2019, disponibile all’Url https://www.scmp.com/news/china/diplomacy/article/3037993/ghana-goes-ahead-us2-billion-chinese-bauxite-barter-deal-has.

^[19] Johanna Lehne e Felix Preston, “Making concrete change: innovation in low-carbon cement and concrete”, Chatham House Report, disponibile all’Url https://reader.chathamhouse.org/making-concrete-change-innovation-low-carbon-cement-and-concrete.

^[20] Si vedano: Huan Liu et al., “Health and climate impacts of ocean-going vessels in East Asia”, Nature Climate Change  6 (2016) 11: 1037–1041; Huan Liu et al., “Emissions and health impacts from global shipping embodied in US–China bilateral trade”, Nature Sustainability (2019) 2, 1027-1033.

^[21] Gretta T. Pecl et al., “Biodiversity redistribution under climate change: impacts on ecosystems and human well-being”, Science 355 (2017) 6332.

^[22] “President Xi’s speech at opening of Belt and Road Forum, May 14, 2017”, USC US-China Institute, disponibile all’Url https://china.usc.edu/president-xis-speech-opening-belt-and-road-forum-may-14-2017.

^[23] Belt and Road Portal, “The Belt and Road ecological and environmental cooperation plan”, maggio 2017, disponibile all’Url https://eng.yidaiyilu.gov.cn/zchj/qwfb/13392.htm.

^[24] Fernando Ascensão et al., “Environmental challenges for the Belt and Road Initiative”, Nature Sustainability 1 (2018): 206-209.

^[25] William F. Laurance e Andrew Balmford, “A global map for road building”, Nature 495 (2013): 308–309.

^[26] Shi Chen et al., “The potential of photovoltaics to power the Belt and Road Initiative”, Joule 3 (2019) 8: 1895–1912.

^[27] REN21, “Renewables 2019 Global Status Report” (Parigi: REN Secretariat, 2019), disponibile all’Url https://www.ren21.net/wp-content/uploads/2019/05/gsr_2019_full_report_en.pdf.

^[28] Greenpeace International, “Chinese equity investments in energy reshape South and Southeast Asia – Greenpeace analysis”, 29 luglio 2019, disponibile all’Url https://www.greenpeace.org/international/press-release/23446/chinese-equity-investments-in-energy-reshape-south-and-southeast-asia-greenpeace-analysis/.

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• Sviluppo e sostenibilità a confronto lungo le Nuove Vie della Seta