“La nuova «Via della seta» e le sfide per l’Italia” di Enrico Fardella e Giorgio Prodi

Il nuovo softpower cinese si chiama Obor. La «One Belt, One Road» (Obor per l’appunto), detta anche «Nuova Via della Seta», è il progetto di integrazione economica dei Paesi dell’Eurasia su cui sta puntando il Presidente Xi Jinping per realizzare il grande «Sogno Cinese» di una Cina forte e prospera.

Per comprendere la logica strategica del progetto bisogna guardare alla storia recente del Paese. Fin dal lancio della riforma economica di Deng Xiaoping alla fine degli anni 70, il miracolo economico cinese si è fondato sulla capacità delle province costiere di sostenere il peso demografico e produttivo necessario per la trasformazione della Cina nel centro manifatturiero dell’economia globale. Ciò ha creato un forte squilibrio a sfavore delle province interne e un’eccessiva dipendenza dai mari per la sicurezza dei commerci e degli approvvigionamenti energetici. Sin dal 2000 il governo cinese ha avviato una campagna nazionale per riequilibrare l’economia del Paese e favorire la stabilità nelle province occidentali più depresse e turbolente, quali Tibet e Xinjiang.

La Obor espande a Ovest questa logica interna promuovendo la connessione tra la Cina e il continente eurasiatico tramite investimenti in infrastrutture utili allo sviluppo dei commerci e interventi finanziari in renminbi indirizzati ai servizi necessari per il loro sostegno. I flussi economici previsti dalla Obor dovrebbero essere sviluppati lungo due direttive principali: una continentale che leghi la parte occidentale della Cina all’Europa settentrionale attraverso l’Asia Centrale e il Medio Oriente, e una marittima che connetta la costa cinese al Mediterraneo tramite l’Oceano Indiano. L’obiettivo è duplice: collegare lo sviluppo dei Paesi della regione a quello cinese e rafforzare in tal modo l’influenza di Pechino, e della sua valuta, in un’area cruciale del mondo priva di una forte presenza americana.

Tutte le grandi potenze nel corso del tempo hanno ideato sistemi di sicurezza e integrazione regionale per sostenere ed espandere la loro egemonia. Il “nuovo ordine” di Pechino sembra aver imparato la lezione della storia: non impone poli ideologici esclusivi ma una comunità di interessi inclusiva fondata su reti aperte a tutti, non si poggia su cannoniere o portaerei ma su ferrovie e megacontainer, evita “eccezionalismi” e si presenta ammantato dall’aura romantica – e pacifica – della leggendaria Via della Seta.

Il progetto

Il progetto è ambizioso: 65 i Paesi coinvolti, 1,4 trilioni di dollari di investimenti necessari per il suo sviluppo (in confronto il piano Marshall costerebbe oggi “solo” 103 miliardi di dollari) e una crescita stimata di 2,5 trilioni di dollari l’anno per il commercio cinese del prossimo decennio.

La dimensione lo rende esposto a molti rischi e qualcuno in Cina e all’estero ne mette già in dubbio la fattibilità.

La macchina organizzativa tuttavia è già stata avviata e inizia a produrre risultati concreti. Il Presidente Xi ha creato un comitato speciale per l’implementazione della Obor guidato da Zhang Gaoli, uno dei più potenti tra i sette membri del Comitato Permanente del Partito, e composto da quattro responsabili del partito tra cui Yang Jiechi, a il Consigliere di Stato architetto della politica estera di Pechino, e Wang Huning, il teorico ufficiale del “Sogno Cinese” promosso dallo stesso Xi.

Tutto il sistema burocratico dello stato è stato organizzato per lo sviluppo della Obor secondo una catena di comando che dai vertici del Consiglio di Stato e dei ministeri (commercio, esteri, e Commissione per la Riforma e lo Sviluppo) passa ai governi locali e alle aziende di stato (la China State Construction Engeneering Corporation, la China Communications Constructions Company, la China CAMC Engeneering Co.). La China Investment Corporation, la Export and Import Bank e la China Development Bank hanno creato un “Fondo per la Via della Seta” da 40 miliardi di dollari per la promozione degli investimenti lungo la Obor ai quali si aggiungono i 100 miliardi di dollari della Banca Asiatica d’investimento per le infrastrutture (Aiib), una banca di sviluppo multilaterale alternativa alla World Bank guidata dalla Cina, alla quale hanno aderito nel 2015 anche diversi Paesi europei tra cui l’Italia. Già nel 2015 gli investimenti diretti cinesi nei Paesi Obor sono cresciuti a un ritmo doppio rispetto alla media degli IDE cinesi nel resto del mondo, finanziando il 44% del totale dei nuovi progetti ingegneristici, un dato che ha già raggiunto il 52% nei primi cinque mesi del 2016.

Ma quale impatto possono avere questi investimenti sull’Europa e sul nostro Paese in particolare?

Modesto sul breve termine ma potenzialmente strategico sul medio-lungo termine.

Ad oggi i 65 Paesi coinvolti nella Obor assorbono solo il 27% del totale del nostro export. La situazione degli altri Paesi europei è molto simile alla nostra (nel caso tedesco parliamo del 29%). Il dato quantitativo tuttavia acquista maggiore rilevanza se si considera che esso riguarda alcuni tra i Paesi con maggiore prospettive di crescita ed esclude mercati importanti per il nostro Paese come Giappone e Corea del Sud che pur non rientrando ufficialmente nella Obor ne diverranno inevitabilmente importanti satelliti.

Guardiamo più da vicino alcuni elementi della Obor per capire se e come dovrebbe interessarci.

Le ferrovie

Già dal 2011 esistono collegamenti ferroviari merci che uniscono la Cina all’Europa. Per ora si tratta di poche linee ma sono destinate a crescere nei prossimi anni. Le linee più importanti saranno essenzialmente tre: quella che parte dalla Cina per raggiungere la Germania passando per Kazakhstan, Russia e Polonia, il collegamento a Nord cha porta in Europa collegandosi alla Transiberiana e una diramazione più a Sud che arriva fino al golfo Persico. Sono linee ferroviarie che già esistono in gran parte e che se rese più efficienti potrebbero rappresentare un’interessante alternativa ai trasporti aerei e marittimi. Ma solo in determinati casi.

DB Shenker stima che i costi di trasporto da Chongqing all’Olanda via ferrovia siano tre volte superiori rispetto ai trasporti via mare ma che i tempi di trasporto si riducano notevolmente. Se oggi volessimo spostare un laptop dalla Cina all’Europa in treno impiegheremmo circa 16-18 giorni, contro le cinque settimane di media richieste dal trasporto via mare. Con il miglioramento della rete ferroviaria si potrebbero ridurre i tempi di percorrenza a circa due settimane.

Si tratta tuttavia di un’opzione interessante solo per alcune tipologie di prodotto: quelle che hanno, come nel caso del laptop, un rapporto tra valore e peso elevato, o merci che sono particolarmente sensibili ai tempi di trasporto o perché a media scadenza (i prodotti a breve scadenza o che necessitano consegne urgenti dovranno continuare ad utilizzare l’aereo che costa circa quattro volte in più rispetto al treno) o perché inserite in supply chain dove il just in time è particolarmente importante. Parliamo soprattutto di merci che rientrano nei settori dell’automotive o in particolari filiere della meccanica, dell’elettronica e dell’alimentare. Le “economie” che ne consentono il trasporto su rotaia peraltro sono ancora fin troppo dopate dai sussidi che province e città cinesi riversano sullo sviluppo dei trasporti su rotaia al fine di incentivare lo sviluppo locale.

Non siamo dunque di fronte a numeri in grado di stravolgere i rapporti commerciali tra Europa e Asia. Secondo l’Ocse nel 2030 le ferrovie saranno in grado di trasportare dall’Asia all’Europa dai 500 mila al milione di container. Se si raffronta questo dato ai 20 milioni di container che possono ad oggi essere trasportati via mare ci si rende conto che si parla ancora di volumi molto ridotti. Tali cambiamenti dunque possono essere rilevanti solo per alcune filiere di prodotti e solo per alcuni Paesi in Europa, come l’Ungheria, o in Asia centrale, come il Kazakhistan, che non hanno uno sbocco al mare.

Prendiamo il caso dell’automotive. Oggi il Paese europeo che ha più rapporti commerciali con la Cina è la Germania che esporta in Cina nel solo settore dell’automotive beni per oltre 20 miliardi di Euro (il 33% dell’export tedesco totale verso la Cina) mentre l’Italia non arriva neanche a un miliardo di Euro (10% delle nostre esportazioni totali verso la Cina). La Germania è quindi il Paese che sembra più in grado di cogliere le opportunità insite nello sviluppo di questo nuovo asse ferroviario eurasiatico rafforzando in tal modo il vantaggio competitivo sull’export italiano. Se pensiamo infatti alla rete di sub forniture dell’automotive, a oggi un fornitore italiano gode ancora di alcuni vantaggi rispetto ai concorrenti tedeschi. Se questi ultimi imbarcano i loro prodotti in un porto tedesco, il produttore italiano imbarcando in Italia riesce a guadagnare un vantaggio di 4-5 giorni di trasporto via nave. Se i produttori tedeschi dovessero invece decidere di imbarcare in Italia dovrebbero comunque aggiungere i costi di trasporto e logistica per raggiungere i nostri porti perdendo comunque competitività rispetto ai fornitori nostrani. Se questa filiera dovesse invece spostarsi sulla ferrovia, il nostro vantaggio competitivo sarebbe totalmente azzerato poiché la Germania si pone naturalmente come terminale naturale di questo nuovo asse ferroviario est-ovest.

I porti

Nello sviluppo della parte infrastrutturale della Obor alle ferrovie i cinesi associano i porti.

Il porto del Pireo, acquistato dalla COSCO, sta espandendo rapidamente la sua capacità – passando dal 9% del traffico merci totale del mediterraneo al 13% nel 2015 – e riuscirà presto a movimentare circa 6 milioni di container ponendo una sfida potenzialmente letale per i colossi portuali tedeschi e olandesi. Secondo una ricerca del centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (SRM) già oggi il 56% dei volumi di traffico che dal Mar Rosso attraversano Suez si fermano nel Mediterraneo e vengono movimentati dai porti al suo interno. Nel 2001 questa percentuale era solo il 34 per cento. Ciò evidentemente indica un trend crescente di traffici – il raddoppio del canale di Suez risponde a questa logica – e un’opportunità strategica per il sistema portuale della regione. I cinesi lo sanno bene e quando trovano le condizioni a loro idonee investono massicciamente. Come al Pireo per l’appunto, o in Algeria dove nascerà un porto da 6,5 milioni di container annui vicino alla capitale o ancora lungo il canale di Suez con la zona economia speciale China-Egypt Suez Economic and Trade Cooperation Zone.

La crescita dei porti del mediterraneo è una sfida per i porti Italiani. Grazie a capitali e tecnologie cinesi il porto del Piero potrebbe presto essere messo in rete e connesso all’Ungheria attraverso una ferrovia che attraversa i Balcani. In Ungheria questo nuovo asse sud-nord si dovrebbe integrare all’asse ferroviario che dalla Cina porta verso i mercati dell’Europa centrale.

Se ciò dovesse realizzarsi, sarà sempre più conveniente per i megacontainer, le navi capaci di movimentare oltre 20.000 container, scaricare parte del loro carico al Pireo e poi proseguire per il Mediterraneo piuttosto che raggiungere Trieste o Venezia. Anche il porto di Gioia Tauro potrebbe essere bypassato. Purtroppo, nonostante la sua naturale posizione strategica, Gioia Tauro ha perduto notevoli volumi di traffico (circa il 14% tra il 2014 e il 2015 passando da 3 milioni di container a poco più di 2.5 milioni) ed è stato superato da porti come Algeciras, Valencia, Port Said (ormai stabilmente sopra i 4 milioni di container annui) e persino dal Pireo che fin al 2010 movimentava solo un terzo di Gioia Tauro.

Le sfide

Le sfide poste dalla Obor sono molteplici e complesse. Da un lato vi è il rischio per l’Europa nel suo complesso di perdere posizioni a vantaggio di una economia asiatica sempre più integrata e capace di attrarre nella sua sfera di influenza aree che storicamente hanno guardato più a Ovest che a Est (si pensi al Medio Oriente ma persino all’Europa Orientale). Dall’altro vi sono sfide specifiche per il nostro Paese e per le nostre imprese. Se non riusciremo ad affrontare la sfida in modo coordinato e lungimirante le nuove linee ferroviarie e le nuove infrastrutture portuali previste dalla Obor rischiano di marginalizzare il nostro Paese.

È ora di affrontare investimenti e progetti cinesi con lucidità mettendo da parte stereotipi, timori e posizioni di principio. Il pericolo non sono i soldi cinesi ma la nostra incapacità di agganciarli a un progetto sistemico made in Italy. È dunque imperativo che l’Italia coordini i suoi investimenti per riuscire ad integrarsi in modo proattivo alle nuove reti offerte dall’Obor. C’è ad esempio spazio, probabilmente, per un hub portuale nel Nord Adriatico, che possa servire l’Europa centrale e dell’Est e un hub nel nord del Tirreno. Tutto questo a patto che si riescano a movimentare volumi comparabili a quelli dei principali porti europei e nord africani e che rendano disponibili nel retroporto servizi, aree logistiche e produttive efficienti. Allo stesso tempo è urgente sviluppare una rete d’interporti che sia in grado di interagire con i porti e con le nuove connessioni ferroviarie. Sempre più, infatti, le imprese hanno bisogno di avere accesso a diverse modalità di trasporto che si differenzino per prodotto, clientela e mercato finale. Porti, ferrovie ed aeroporti devono essere visti dunque all’interno della medesima strategia.

“State perdendo un treno con la storia”: è questo il messaggio che ci mandano i cinesi nelle ultime settimane. Forse esagerano, ma se non vogliamo essere spettatori di una storia a noi estranea abbiamo il dovere di proporre con forza una nostra visione per il futuro che si integri ai cambiamenti in corso.